Rendkívül ritka a mai napig, hogy egy repülőt pilótanő vezet és noha az interneten látható tartalmakból úgy tűnik, hogy ez mindennapos, nem így van – mindössze 5 %-át teszik ki a hölgyek a pilótáknak. A magyar repülés világában is így van ez, ezért úgy gondoltuk, nagy érdeklődésre tarthat számot, ha megismerhetik az olvasók az egyik pilótanőt, Sasvári Anitát és általa a repülés világát is az ő speciális szemszögéből.
Úgy tudom, nagyon elfoglalt vagy a téli időszakban is, merrefelé dolgozol mostanában?
Igen, valóban így van. Kanadából, Torontóból érkeztem éppen haza, ahol 1 hónapig repültem. Két légitársasággal van a cégemnek megállapodása, így többször voltam már Kanadában. Szeretek ott repülni, mások az eljárások, mint Európában, érdekes számomra a szakmai változatosság. Ott az emberek télen utaznak nyaralni, Kubába, Jamaikába, Dominikába, Mexikóba visszük őket, de vannak járataink Floridába is.
Régi repülős család sarja vagy, nálatok a repülés családi hagyomány már harmadik generáció óta. Hogyan inspirált a családi múlt abban, hogy ezt választottad te is?
Édesapám is pilóta, helikoptereken repül és igaz ugyan, hogy ma már nyugdíjas, de oktató pilóta, vizsgáztató és mezőgazdasági repülésben is dolgozott. Egyértelműen szerepet játszott abban, hogy így döntöttem, általa kerültem közel a repüléshez. Én is, ahogy csak ő a Nyíregyházi Repülős Főiskolán tanultunk, nagypapám pedig ott volt főiskolai tanár és karigazgató, magáért a főiskola létrehozásáért is nagyon sok mindent tett.
Mi a különbség a kapitány és az elsőtiszt feladatai között?
Mindketten vezetjük a repülőgépet, ugyanazt tanultuk, de a kapitányé a végső döntés és felelősség. Természetesen nagyobb a tapasztalata. Egy bizonyos repült óraszám után lehet jelentkezni a kapitányi képzésre, olyan 3-4 év elsőtiszti feladatkörben történő repülés után. Például, ha van egy járatunk Rodoszra Budapestről és vissza, akkor megbeszéljük egymással, hogy ki melyik szakaszt repüli. A másik kolléga pedig a légi irányítókkal kommunikál, segíti a repülő pilóta munkáját és időnként ellenőrzi a rendszereket, az üzemanyag fogyasztást és az időjárást.
Milyen gépet vezetsz jelenleg?
A gép, amit vezetek a Boeing-737 NG típus, rendkívül népszerű, biztonságos, közepes hatótávú, keskenytörzsű kategória. Több, mint 50 éve repül, természetesen azóta több fejlesztésen esett át. A felszálló tömeg majdnem 80 tonna, 189 utast szállítunk, a hatótávja 5000 km, utazósebessége pedig 850 km/h.
A leghosszabb útjaim leszállás nélkül például Varsó-Tenerife vagy Prágából a Zöldfoki szigetek.
Milyen tanulmányok kellenek ahhoz, hogy valaki pilóta lehessen?
Ma már több magániskola is létezik, ahol meg lehet tanulni a repülést egészen a hivatatásos szintig. Én a Nyíregyházi Főiskolán tanultam, bár Magyarországon is egyre több a lehetőség, ez a legmagasabb szintű intézmény a mai napig, amely 50 éves tapasztalattal rendelkezik, a képzés iskolarendszerben történik. Három éves volt a képzés, ahol mérnök tantárgyakat és a repülés elméleti és gyakorlati részét is tanultam, CPL (kereskedelmi pilóta) jogosítást és repülőmérnöki diplomát szereztem. Mára a főiskola és a képzés is sok változáson, fejlesztésen ment át, a főiskola is egyetemmé nőtte ki magát.
Hogyan telik egy napja a pilótának?
Tény, hogy nem 8-tól -16-óráig dolgozom. Teljesen változó időpontokban járok repülni. Általában egy kávé mellett szoktam otthon elkezdeni a készülődést. Van egy internetes rendszerünk, ahol a járat adatait meg tudom nézni, milyen útvonalon repülünk, milyen lesz az időjárás, van-e valami speciális jellemzője a célrepülőtérnek, esetleg valami korlátozás, hány utas lesz, átfutom a térképeket.
Aztán irány a reptér, ahol találkozunk a teljes személyzettel, 2 pilóta és 4 légiutas-kísérő. Együtt is felkészülünk: megbeszéljük a biztonsági eljárásokat, a kapitánnyal eldöntjük, hogy mennyi üzemanyagot viszünk, van-e valami speciális dolog aznap. Aztán ha elkészültünk, akkor irány a fedélzet. Némi előkészület és tankolás után, ami a repülőgép átvételéből, külső ellenőrzéséből, illetve a kabin belső előkészítéséből áll (rendszer tesztek, útvonal beprogramozása a számítógépbe) már jönnek is az utasok és indulunk. Odafelé egyikünk repül, visszafelé a másik kolléga. A fordulóidőben újabb tankolás, a gép felkészítése a visszaútra, utasok kiszállnak, takarítás, új utasok beszállnak és indulunk haza. Útközben a repülőgép vezetése mellett marad idő a gyönyörű táj megfigyelésére, de természetesen étkezni is szoktunk. Miután visszaérünk, kiszállnak az utasok és érkezik a következő személyzet, hogy teljesítsenek egy újabb járatot.
Mit szólt a család a választásodhoz, nem féltettek – és te nem félsz?
Féltettek, de támogattak. Ez óriási segítség volt. El tudom képzelni, hogy valaki fél a repüléstől, de én azt csinálom, amit szeretek, a repülés a mindennapjaim része, rengeteg időt, energiát és pénzt öltem bele, hogy ezt csinálhassam.
Volt-e már ijesztő eseted vezetés közben?
Kevésbé komplikált helyzetekkel találkoztam, veszélyes még nem történt. Tudni kell, hogy a repülés rendkívül biztonságos, az eljárásaink és a repülőgép műszaki kialakítása is többszörösen túlbiztosított, hiszen ott fent korlátoltak a lehetőségeink.
Hány pilótanő van Magyarországon és ha van más is dolgoztál már vele?
Mindössze 5 % a pilótanők aránya, ami folyamatosan nő. A teljesítményünket, tudásunkat egzakt módon lehet értékelni, így aki megfelel a vizsgákon, abból válhat pilóta. Valószínűleg társadalmi, történelmi okai vannak, ennek az adatnak. Nem mondom, hogy minden nő alkalmas erre a szakmára, de minden férfi sem. Az a fontos, hogy mindenki megtalálja azt, amit szeretne – ha ez az, akkor ezt csinálja. Volt már, hogy repültem nőkkel, sőt olyan is többször volt, hogy a teljes személyzet nőkből állt. Én elsőtiszt vagyok, kapitány nővel repülni számomra pozitív és inspiráló élmény, hiszen én elsőtiszt vagyok és egy napon én is kapitány szeretnék lenni.
Milyen rendszeres továbbképzéseken veszel részt?
Évente több elméleti és gyakorlati képzésünk is van. Kétszer szimulátor tréning és vizsga minden évben, elméleti és gyakorlati is, melyek során vészhelyzeteket gyakorlunk, valamint rendszer meghibásodásokat, hajtómű problémákat, veszélyes időjárási helyzeteket kell kezelnünk. A szimulátor rendkívül élethű, megegyezik az igazi repülőgéppel. Most is éppen a következő vizsgámra készülök. Ezen kívül több témakörben, jogszabályok által meghatározott elméleti témakörökből is rendszeresen oktatnak minket. Ilyen például a speciális téli üzemelés vagy légi-üzemeltetési eljárások. Esetleg ha fejlesztenek egy rendszeren, ami rendszeres a repülésben, akkor azt is megtanuljuk, mostanában a légi-irányítással való kommunikációnk esik át néhány változáson, automatizáltabbá válik például ez is.
Bejártad a világot a szakma által – mi van még a bakancslistán?
Nagyon vonzanak a Távol-Kelet bizonyos részei, de imádok utazni, bárhová bármikor szívesen megyek. Megvannak a kedvenceim, természetesen – Párizsba indulnék bármikor, mert imádom a hangulatát és a kulturális lehetőségeit. Nagyon szeretek várost nézni, de a Karibi tengerpartokon töltött semmittevés is feldob bármikor. Nagy vágyam Bali, remélem, hamarosan láthatom.
Ugyanezt választanád, ha újra kezdenéd?
Egyértelműen Igen! Nehéz és hosszú út volt ide eljutni, de ez hozzátartozik, végig csinálnám újra.
